En 2026, le Grand-Pont d’Orbe célèbre les 200 ans de la pose de sa première pierre. Derrière cette arche devenue familière se cache pourtant un chantier exceptionnel, des rivalités entre concepteurs, une carrière ouverte à Croy et plusieurs histoires étonnantes.
Cette page complète notre épisode de MystEx avec des chiffres, des documents d’archives et quelques éléments qui n’ont pas pu être développés dans la vidéo.
Le Grand-Pont en quelques chiffres
- Premières études : 1822
- Autorisation cantonale : 5 juin 1823
- Plan signé par Adrien Pichard : 23 janvier 1824
- Pose de la première pierre : 29 juin 1826
- Achèvement généralement retenu : 1830
- Période étudiée dans les archives : 1822–1831
- Blocs extraits au Grand Chanay de Croy : 889
- Volume total documenté : 732 m³
- Coût rapporté : environ 100’000 francs de l’époque
- Structure principale : une grande arche unique en maçonnerie
Les 732 m³ répartis entre 889 blocs représentent une moyenne d’environ 0,82 m³ par bloc. Les pierres n’avaient évidemment pas toutes les mêmes dimensions, mais ce chiffre donne une idée de l’ampleur du travail d’extraction, de taille et de transport.
Pourquoi célébrer 200 ans en 2026 ?
Le pont est généralement daté de 1830, année de son achèvement. Mais l’anniversaire de 2026 commémore un événement plus précis : la pose de sa première pierre, le 29 juin 1826.
Il s’agit donc des 200 ans du début officiel de sa construction, et non encore des 200 ans de sa mise en service.
Une chronologie mouvementée
Vers 1820 — L’idée de Carrard
François-Samuel-Christophe Carrard, ancien syndic d’Orbe, constate les difficultés rencontrées par les voyageurs et les attelages. Pour franchir l’Orbe, il faut encore descendre vers le pont du Moulinet, puis remonter de fortes pentes.
Il défend la création d’un passage situé directement au niveau de la ville.
1822–1824 — Plusieurs projets
La solution finale ne s’est pas imposée immédiatement. Plusieurs variantes sont étudiées, dont des projets de ponts en bois et différentes formes de franchissement.
Le plan conservé aux Archives cantonales vaudoises sous la cote S 181/1/12 montre une coupe longitudinale du pont, le cintre nécessaire à la construction de l’arche et une coupe transversale de la chaussée.
1826 — Le chantier commence
La première pierre est posée le 29 juin. Pour construire l’immense voûte, les ouvriers doivent d’abord réaliser un cintre en bois : une charpente provisoire reproduisant exactement la forme de l’arche et portant les pierres jusqu’à la pose de la clé de voûte.
1830–1831 — Achèvement et réception
Le pont est habituellement daté de 1830. Les travaux administratifs, contrôles et opérations de réception semblent toutefois se prolonger jusqu’en 1831, ce qui explique les différences de dates entre certaines sources.
Qui a réellement construit le pont ?
La création du Grand-Pont est une œuvre collective.
François-Samuel-Christophe Carrard
Ancien syndic d’Orbe, il défend très tôt la nécessité d’un nouveau passage au niveau de la ville. Il joue le rôle d’initiateur politique et local du projet.
Adrien Pichard
Premier ingénieur cantonal vaudois, formé à l’École polytechnique et à l’École des ponts et chaussées de Paris, il étudie le tracé, les solutions techniques et les plans du pont.
Les archives conservent notamment son projet daté du 23 janvier 1824.
Henri Perregaux
Architecte vaudois et membre de la Commission des ponts et chaussées, il intervient dans l’élaboration architecturale et dans la conduite pratique du chantier.
Les relations entre Pichard et Perregaux ne furent pas toujours simples. L’historien Paul Bissegger décrit même l’histoire du pont comme une succession de « dilemmes et conflit de personnes ».
Louis-Ferdinand Reymond
Entrepreneur établi à Neuchâtel, il est chargé de l’exécution matérielle de l’ouvrage et de l’organisation du chantier.
889 blocs venus de Croy
Les constructeurs recherchaient initialement du bois de chêne pour le chantier lorsqu’ils découvrirent la qualité du calcaire du Grand Chanay, à environ deux kilomètres du village de Croy.
La carrière fut exploitée pour le pont entre 1826 et 1830. Elle fournit :
- 889 blocs de pierre ;
- un volume total de 732 m³ ;
- ainsi que la matière nécessaire aux premières grandes fontaines de Croy, taillées en 1827 et 1828.
Après une période d’arrêt, la carrière reprit son activité en 1835 sous la direction du maître carrier Jean-Pierre Reymond. Elle produisit ensuite de nombreux bassins de fontaines visibles dans tout le canton.
Découvrir la carrière
La carrière conserve encore les empreintes laissées par l’extraction des blocs et des bassins.
- La carrière du Grand Chanay sur le site de la Commune de Croy
- Le circuit des fontaines de Croy
- Le Sentier du patrimoine
Un trafic déjà considérable
Orbe se trouvait sur un axe important entre le Léman, le pied du Jura et la Bourgogne.
Un comptage effectué en 1823 aurait enregistré 891 chars en seulement treize jours. Les attelages devaient descendre les fortes pentes de Saint-Éloi, traverser l’ancien pont, puis remonter vers la ville.
La « pierre à sabot » encore visible près du Grand-Pont rappelle ces difficultés. Elle interdisait aux conducteurs de bloquer directement les roues ou de traîner du bois sur la chaussée. Un sabot placé sous la roue permettait de ralentir le char en limitant les dégâts causés à la route.
Le péage et l’astuce des paysans
Après l’ouverture du Grand-Pont, l’État institua un péage pour les attelages.
Selon une histoire locale rapportée dans les brochures touristiques, certains paysans auraient trouvé une manière ingénieuse de l’éviter :
- ils dételaient leurs chevaux ;
- faisaient passer les animaux par l’ancien itinéraire de Saint-Éloi ;
- poussaient eux-mêmes la charrette sur le Grand-Pont ;
- puis réattelaient les chevaux à l’autre extrémité.
Cette anecdote est vraisemblable, mais doit être considérée comme une tradition locale tant qu’un document administratif confirmant précisément cette pratique n’est pas retrouvé.
Le tunnel ferroviaire traverse le pont à angle droit
Le chemin de fer fut ajouté bien après la construction du Grand-Pont.
Sur la rive droite, le tunnel ferroviaire ne suit pas l’axe du pont : il traverse sa masse presque perpendiculairement, avant de déboucher vers le viaduc franchissant l’Orbe.
La grande arche visible depuis la rivière et le petit tunnel ferroviaire correspondent donc à deux ouvrages orientés dans des directions différentes.
Le pont est-il partiellement creux ?
Lors d’une visite de chantier de Travys, il nous a été indiqué que des sondages réalisés au-dessus du tunnel avaient révélé un espace intérieur vide, alors que cette partie était supposée pleine.
Cette découverte aurait conduit les ingénieurs à abaisser le sol ferroviaire plutôt qu’à rehausser le plafond du tunnel, afin de ne pas fragiliser la structure ancienne.
À ce jour, nous n’avons pas retrouvé de rapport technique public confirmant les dimensions ou la fonction exacte de ce vide. Il pourrait s’agir :
- d’un espace d’allègement ;
- d’une ancienne chambre interne ;
- d’un remplissage hétérogène ;
- ou d’une conséquence de la transformation réalisée lors du percement ferroviaire.
Cette information provient donc actuellement d’un témoignage oral de chantier.
Une tannerie sous le pont
Le secteur situé au pied du Grand-Pont abritait autrefois une importante tannerie. Elle faisait partie des activités industrielles utilisant l’eau de l’Orbe.
Le 25 février 1965, un incendie détruisit le bâtiment. Les habitants purent être évacués, mais perdirent leurs biens. Il ne subsiste aujourd’hui qu’une partie des maçonneries de cet ensemble.
Un pont presque inchangé
Malgré le passage des attelages, des automobiles, des bus et les transformations de la ville, l’arche principale demeure très proche de sa structure d’origine.
Le pont est toujours utilisé quotidiennement, mais son étroitesse pose aujourd’hui des problèmes de cohabitation entre automobiles, transports publics, cyclistes et piétons.
Sa conservation dépend notamment de la maîtrise des infiltrations d’eau, l’un des principaux points faibles des ouvrages anciens en maçonnerie.
Consulter les plans originaux
Les Archives cantonales vaudoises conservent plusieurs projets du pont d’Orbe.
Plan principal de 1824
S 181/1/12 — Projet du pont d’Orbe, coupe en longueur, détail du cintre et coupe en travers
Plan à l’encre et au lavis signé par Adrien Pichard le 23 janvier 1824, dimensions 62 × 93 cm.
La même série contient notamment :
- une élévation perpendiculaire à l’arche ;
- les détails du cintre ;
- les trottoirs, bornes et rigoles ;
- un projet de pont en trois arches de bois signé par Henri Perregaux.
Sources principales
Ouvrages
Paul Bissegger, Ponts et pensées. Adrien Pichard, 1790-1841. Premier ingénieur cantonal, Bibliothèque historique vaudoise no 147, Lausanne, 2019, 762 pages, ISBN 978-2-88454-147-3.
Le chapitre consacré au pont d’Orbe se trouve aux pages 370 à 392.
- Présentation de l’ouvrage par la Société vaudoise d’histoire et d’archéologie
- Table des matières de l’ouvrage
Paul Bissegger, D’ivoire et de marbre. Alexandre et Henri Perregaux ou l’âge d’or de l’architecture vaudoise, 1770-1850, Bibliothèque historique vaudoise no 131, Lausanne, 2007, 784 pages, ISBN 978-2-88454-131-4.
Archives
- Archives cantonales vaudoises, fonds du Service des routes et des autoroutes, série S 181/1-15 : Orbe – pont sur l’Orbe, 1822–1824.
- Plan S 181/1/12, signé Adrien Pichard, 23 janvier 1824.
Sources locales et régionales
- Panneau historique La carrière des fontaines du Grand Chanay de Croy (1826–1864), texte de Pierre-André Vuitel.
- Brochure 2 balades à travers Orbe et son passé, Office du tourisme d’Orbe et environs.
- Dossier Les vieux ponts d’Orbe, documentation issue de l’exposition Patrimoine au fil de l’eau.
- Pierre-André Vuitel, « La ville comme pôle industriel », Passé Simple, no 85, mai 2023.
- Publication consacrée à la pierre à sabot, d’après les données de la DGIP et de l’Inventaire des voies de communication historiques de la Suisse.
Biographies
- Adrien Pichard dans le Dictionnaire historique de la Suisse
- Henri Perregaux dans le Dictionnaire historique de la Suisse
À propos des reconstitutions
Certaines séquences de la vidéo sont des reconstitutions assistées par intelligence artificielle.
Elles cherchent à rendre le chantier et les projets anciens plus faciles à imaginer, mais elles ne doivent pas être confondues avec des photographies ou des plans d’époque. Lorsque les sources sont incomplètes, les éléments reconstitués relèvent d’une interprétation visuelle vraisemblable.
On passe aujourd’hui sur le Grand-Pont sans toujours le regarder. Pourtant, deux siècles après la pose de sa première pierre, il reste l’un des ouvrages qui ont le plus profondément transformé Orbe.